Eit tidlegare lesarinnlegg stilte kritiske spørsmål ved den planlagde kombinasjonen av flytebru og hevebru over ein smal utsprengd kanal for turistbåtar ved Anda. Seinare har det kome fram nye opplysningar som tyder på at ingen veit om kanalen kan nyttast av store båtar i all slags ver. Operasjonelle veravgrensingar vil gjere det vanskeleg for eit reiarlag å planleggje reiserutene langt fram i tid. Resultatet kan bli at Nordfjordbrua stengjer for cruisetrafikken til indre Nordfjord i store delar av året.
Det er vanskeleg å sjå for seg at eit stort turistskip på 365 meter lengde og bredde på 65 meter vil gå igjennom ein 80 meter brei kanal. Turistskipet får stort tverrsnitt i forhold til sjøen i kanalen. Ved testing i mindre skala vil det bli vanskeleg å dokumentere ei forsvarleg gjennomsigling. Eit stort skip vil også lage bølgjer når det går med styringsfart. Utrekning av bølgjekrefter på grunt vatn er mykje meir kompliserte enn på djupt vatn.
Sikkerheitskrav og risiko for skipshavari
Det er strenge sikkerheitskrav til nye bruer etter dei standardane som må leggjast til grunn for bygging av ei fjordkryssing. Den norske standarden for dette er den same som den europeiske med eit siktemål om ei mindre sannsynlegheit for havari enn 1:10 millionar per år. Dette må ein dokumentere for ei bru der ein tek omsyn til naturkreftene frå vind, bølgjer og straum og alle tenkjelege ulukkeshendingar i tillegg til lastene frå biltrafikk.
Det er vanskelegare å imøtekome eit tilsvarande sikkerheitskrav for eit turistskip, og det vil være heilt umogeleg å oppnå om ein skal la skipstrafikken gå nær land. Både reiarlag og forsikringsselskap vil stille strenge krav til ei forsvarleg siglingsrute. Her kan ein berre nemne det havarerte turistskipet Costa Concordia i Italia for nokre år sidan som kom for nær fjøresteinane. Kapteinen vart dømd til 16 års fengsel og det seier litt om ansvaret til ein kaptein på eit stort turistskip.
Det gjev ein grunn til uro når ein forstår at det er sett veravgrensingar for den operasjonelle bruken av kanalen gjennom Anda basert på simuleringar gjort med CFD (Computational Fluid Dynamic Simulation). Og dette er opplysningar i eit tidleg stadium av utarbeiding av eit brukonsept. Her kan det bli sidekrefter frå vind mot skipet på godt over 1000 tonn. Ein stor del av dette er frå dynamisk vind. Det er uvisse i den naturlege variasjonen av vinden som er avhengig av terrenget rundt kanalen, og denne variasjonen vil ein også ha over både høgde og lengde av eit stort turistskip. Det er uvisse også med CFD, og i standardar blir det i tillegg gjeve råd om testing i vindtunnel. Sjølv med aldri så gode simuleringar av turbulensen frå vind, må ein leggje inn ein sikkerheitsfaktor på kva som er akseptabelt siglingsver for eit stort turistskip. Det vil vere fleire faktorar som vil vere styrande for det, og til slutt er det reiarlag, forsikringsselskap og kapteinen på skipet som må ta ansvaret.
Åtte personar omkom natt til 18. januar 1980 då eit norsk lasteskip reiv ned Tjørnbrua på den svenske vestkysten i tett skodde. Etter denne hendinga vart det stilt krav om at norske bruer måtte sikrast betre mot skipskollisjonar. Dette har resultert i krav om sikkerheitsanalysar frå påkøyrsle av skip som til dømes hurtigruta, mot brupillarane under bruene i Nord Noreg og med krav om ekstra vern der risikoen for havari er for stor. Slike vurderingar har også vorte utførte for Måløybrua for påkøyrsle frå hurtigruta. Der er siglingsløpet 125 meter, men høgda er for liten for passasje av dei store turistskipa.
Ein lastebåt som køyrde inn i Nordhordalandsbrua i 2019, fekk knust styrehuset, men gjorde lite skade på brua. Den 26. mars fekk vi ei ny påminning om risikoen då eit containerskip i Baltimore miste styringa og køyrde inn i Francis Skott Key Bridge slik at brua kollapsa. Ved å utføre grundige sikkerheitsvurderingar av nye bruprosjekt på eit tidleg stadium, kan ein sikre at tvilsame prosjekt blir lagde bort når sansynlegheita for påkøyrsle og konsekvens av dette i form av havari og slike storulukker blir for stor.
Brua som er planlagd over Nordfjord nær Stryn, får 75 m fri siglingshøgde i 400 m breidde midtfjords i samsvar med krav frå Kystverket. Denne siglingsbreidda er også kravet for Bjørnafjordbrua der det er teikna inn ei høg skråstagbru i sørenden før den går over i flytebru. Det er derfor god grunn til å stille spørsmål om kva risikovurderingar som er gjort for å få løyve til å byggje flytebru mellom Lote og Anda.
Store utfordringar med klaffebru over skipskanal
Som tidlegare nemnt er det fleire årsaker til at ei klaffebru ikkje er tilrådeleg. Ei bru utan endeopplager for klaffar under midten, må ha låsing for vertikalkraft i midtsnittet for å unngå ulik nedbøying ved ulik last på den eine delen i forhold til den andre. Dette blir eit større problem for ei lang bru enn for ei kort bru. Ved låsing av dei to delane, må det takast omsyn til temperaturutviding som kan bli om lag 50 mm for ei 80 meter lang bru. Det finst slike klaffebruer ved Porsgrunn, Frednes klaffebru, og over Glomma i Fredrikstad, Kråkerøybrua. Dette er bruer med 40 m breie siglingsløp.
Begge desse bruene har hatt driftsproblem over lang tid. Ved prosjektering av ei ny klaffebru over Glomma, har brukonsulenten valt å gå over til ei bru i eit spenn på 36 meter som er opplagra i begge endar. Det blir då eit tyngre lyft kvar gong brua må opp. For å få til dette, vart det bygt eit heisetårn med eit kraftig løftemaskineri. Den som er interessert i dette kan finne informasjon på nettet med å søkje på Kråkerøy og Frednes klaffebruer. Ei bru som er dimensjonert for trailertrafikk i eit spenn på over 80 meter, vil bli svært tung og vil krevje tilsvarande høgare løftetårn og løftemaskineri som bør kunne fungere i eit 100-års perspektiv utan for store vedlikehaldskostnader. Alle kostnadane med ei klaffebru av denne type må være med i eit budsjett for fjordkryssinga.
Sidevegs forankring av flytebrua?
Frå skissene vi har sett av flytebrua, er det uklart om det er med sidevegs forankringar av brua til fjordbotnen for å oppnå dynamisk stabilitet og unngå utknekking sidevegs i horisontalplanet. For Bjørnafjordbrua er det skissert fire forankringspunkt med forspenning av forankring til fjordbotnen på begge sider av brua. Med 4-felts veg er sidevegs stivheit for Bjørnafjordbrua mykje større enn for Nordfjordbrua med to køyrefelt. Basis vindhastigheit for Gloppen og Eid er oppgjeve til 26 meter/sekund etter Norsk standard som er tilsvarande som for Bjørnafjorden. Derfor kan ein rekne med om lag same sidevegslast per meter for dei to bruene. Dette gjer at ein treng sidevegsforankring også av Nordfjordbrua dersom den skulle kome inn i ei meir detaljert prosjekteringsfase.
Svært usikre kostnader
Før nokon kan gje råd om vidare utvikling av bruforslaget, må det kome opp ein meir detaljert beskrivelse av grunnlaget med kostnadsoverslag på dei ulike delane som inngår. Ein må ta omsyn til at prosjekteringa er lite langt komen i forhold til andre flytebruer som Bjørnafjorden der det er lagt ned arbeid tilsvarande fleire hundre millionar kroner. Usikkerheita i kostnadsoverslaget må også presenterast i form av eit prosenttal slik at politikarane kan forstå usikkerheita i prosjektet før det blir brukt meir pengar til dette.
I kostnadsvurderingar bør ein heller ikkje gløyme kostnaden med vedlikehald. Dei eksisterande bruene i Noreg har eit stort etterslep i form av kostnader med vedlikehald. Som eksempel kan ein nemne at dei siste åra har Nordhordalandsbrua vorte korrosjonsbeskytta på nytt med måling til ein kostnad på over 100 millionar kroner.
I ei vidare vurdering av kostnaden av i flytebru må ein ta innover seg at å prosjektere ei slik flytebru er mykje meir komplisert og krevjande enn å dimensjonere vanlege bruer. Utan avanserte berekningsprogram som har vorte utvikla for offshore konstruksjonar, ville ikkje dette ha vore mogeleg. Kostnaden i prosjekta ligg i arbeidet med detaljane. Det fyrste ein bør gjere i krevjande prosjekt er å løyse dei vanskelegaste utfordringane som elles kan føre til store endringar i utforming og kostnader. Derfor er det vanskeleg å lage gode kostnadsestimat på tidlege stadiar i kompliserte prosjekt som ei flytebru sjølv for dei mest erfarne bruingeniørar. Derfor er det også vanleg at budsjettkostnaden aukar etter kvart som prosjekta blir meir gjennomtenkte og gjennomgått av uavhengige personar som kan stille kritiske spørsmål til det arbeidet som blir gjort. Her kan ein bruke arbeidet med E39-sambandet over Bjørnafjorden som eksempel. For eit år sidan vart det løyvt 93 millionar kroner til detaljprosjektering. Målet var å redusere kostnadene fram mot byggjestart. Resultatet av dette arbeidet ser vi no. Budsjettkostnaden har gått opp med mange milliardar kroner og brua kom ikkje med i Nasjonal Transportplan 2025-2036.
Dr. Ing. Inge Lotsberg og Siv. ing. Gunnar Lotsberg