Vi viser til eit avisinnlegg frå leiar og nestleiar i styret for Nordfjordbrua som vart avslutta slik:

«Men la det vere heilt klart, ei fjordkryssing i dette området vil sjølvsagt legge til grunn at store cruiseskip skal kunne passere inn og ut av fjorden heile året. Og kanskje blir ei slik passering ein ny turistattraksjon for mange».

Dette er eit godt utgangspunkt for planlegging, men vi får det ikkje til å stemme med dei tekniske utfordringane i det fyrste innlegget vårt. Vi tvilar sterkt på at den 80 meter breie kanalen med vippebru kan bli ein ny turistattraksjon. Kven vil stå ein halv time i kø på brua eller inne i Andatunnelen for få eit lite glimt av eit turistskip på veg gjennom kanalen?

Etter at vi fann ein gammal artikkel om det nye kanalkonseptet i Firda Tidend, bad vi om innsyn i risikovurderingane hos Kystverket for å få sjå heile grunnlaget for den førebels godkjenninga som det vart vist til i avisartikkelen:

«Jan Olav Tryggestad opplyser at Kystverket har delteke i kvalitetssikring av konseptet med seglingskanal og har kome med ei førebels godkjenning av løysinga.»

Tre dagar etter at Firda Tidend la innlegget vårt ut på nettet, kom svaret frå Kystverket med 23 vedlegg som gjev god oversikt over saksgangen. Ingen av vedlegga gjev grunnlag for bruselskapet si tilråding som leiar og nestleiar i bruselskapet viser til i innlegget sitt:

«Som grunnlag for tilråding om kanalløysing ved Andaneset ligg ein rapport frå ein simulatorseglas som vart gjennomførd i 2021 i samarbeid med Kystverket ved Offshore Simultation Center (OSC) ved Ålesund kunnskapspark».

Kanal-konseptet vart ikkje godkjent ved OSC-testen 

I brukonsulenten si utgreiing frå 10. februar 2021, er testen ved OSC i Ålesund kort omtalt, men sjølve testrapporten står ikkje i referanselista. Kystverket har heller ikkje motteke den omtalte rapporten frå simulatortesten som vart utført den 6. november 2020.

Etter at det var utført simuleringar med vindstyrke opp til 12 m/s, vart det sett ein grenseverdi på 8 m/s. Det er uklart kva risikovurderingar denne grenseverdien er basert på. Det einaste vi får vite er at det vart utført åtte forsøk med varierande vindstyrke i datasimulatoren.

Resultatet vart at Nordfjord kan bli stengd for store skip ved vindstyrke over frisk bris. Det gjev ei gjennomsnittleg nedetid på 408 timar eller ca. 5 % av året. 95 % regularitet er sjølvsagt heilt uakseptabelt både for Kystverket og Nordfjord hamn.

Nordfjordbrua AS har ikkje søkt om godkjenning!

Svaret frå Kystverket viser at bruselskapet aldri har søkt om førebels godkjenning av konseptet med flytebru og kanal. I brevet frå Kystverket av 8. april 2024 står det:

-          Kystverket gir ikke «førebels godkjenning av flytebru og skipskanal». Før slike tiltak kan komme til utførelse må det søkes om tillatelse i medhold av lov om havner og farvann, og Kystverket vil da vurdere omsøkt tiltak og fremlagt dokumentasjon og fatte vedtak i form av enten en tillatelse eller et avslag.

-          Kystverket har ikke utarbeidet risikoanalyse for skipskollisjon i forbindelse med farvannskryssingen. Det vil tilligge tiltakshaver å fremlegge dokumentasjon.

-          Når det gjelder tidsbruk ved heving/ senking av en vippebru vil det i en eventuell tillatelse bli satt krav om at skipstrafikken må kunne passere uhindret i en skipskanal.

Krav frå Kystverket i 2015 og 2018

Den 30. april 2015 stilte Kystverket krav om 75 m fri siglingshøgde for å sikre adkomst til alle dagens cruiseskip. Den siste artikkelen i Firda Tidend er illustrert med eit flott bilete utover Nordfjord der eit stort turistskip passerer under ei 400 m lang bru midt i fjorden. Brufundamenta står på ei stålkasse som flyt 15 - 20 m under vassflata. Denne løysinga frå LMG Marin, vart presentert for Kystverket på eit møte i Haugesund 4.10.2018.

På dette møtet vart det også skissert ei alternativ flytebru frå LMG Marin med skips-sluse midtfjords. Midt i brua var det lagt inn eit 200 meter langt bruelement som var hengsla i den eine enden slik at det kunne svingast ut til sida og sleppe gjennom store skip. Det var ein føresetnad at slusa vart plassert slik at skip kunne gå rett igjennom utan å svinge.

Møtedeltakarane frå Kystverket etterlyste meir detaljerte planar før dei kunne gje ei formell vurdering. Begge alternativa er svært sårbare ved påkøyrsle av store skip. Kommunedelplanen for fjordkryssinga frå mai 2017, inneheld enkle illustrasjonar, men ingen tekniske detaljar som kan gje grunnlag for å rekne på kostnader eller samanlikne alternativa.

Møte med Kystverket 31. mars 2020

I august 2019 la Statens vegvesen ut forslag til kommunedelplan for ny E39 Byrkjelo – Grodås med ei 1555 meter lang hengjebru over Nordfjord. Her vart siglingsløpet sett til 400 meter breidde og 75 meter høgde i samråd med Kystverket. Brutårna som skal stå inne på land, blir 240 meter høge.

Ein månad seinare tok dagleg leiar i Nordfjordbrua kontakt med Kystverket for å presentere nye tankar om fjordkryssing. På møtet den 31. mars 2020 la bruselskapet fram eit nytt alternativ for ei flytebru med 45 meter siglingshøgde. I enden av brua mot Anda var det skissert ein skipskanal med vippebru for store skip. Dokumenta i arkivet hos Kystverket inneheld ingen teikningar eller informasjon om kanalbreidde eller lengde på vippebrua.

I notatet som Kystverket sende til ordførarane i Eid og Gloppen etter møtet, står det:

«Kanalløsningen innebærer blant annet en kursendring for skip som skal passere, hvilken risiko innebærer dette? Dette vil belyses gjennom en seilingsplan/simulering av seilasen, innseiling og gjennomseiling av kanalen.

Drifts- og vedlikeholdsansvar av vippebroen må beskrives, da det er skipstrafikken som blir skadelidende ved eventuell driftsstans. Det er også behov for en rutine for trafikkstyring for håndtering av skip gjennom kanalen, hvordan er dette tenkt løst?

Skipstrafikk må ha førsteprioritet og slippe gjennom kanalen uhindret».

Klaffebru over utsprengd skipskanal

Bruselskapet forkasta kanalalternativet med vippebru utan å svare på dei kritiske spørsmåla frå Kystverket. Selskapet godkjende i staden brukonsulenten sitt forslag om å sprengje ut ein skipskanal gjennom Andatangen utan å sjekke tidlegare krav til rett siktline og kanalbreidde. Skisseforslaget vart ikkje sendt  til Kystverket for kommentar. Likevel la konsulenten inn denne påstanden i konseptvalutgreiinga (KVU) som er datert 10. februar 2021:

«I arbeidet med å belyse konsekvenser for skipstrafikken har vi hatt god dialog og medvirkning fra Kystverket».

Vi fann KVU-rapporten i arkivet til Gloppen kommune. Arkivet hos Kystverket har ikkje funne denne rapporten eller andre dokument som viser at det har vore dialog eller medverknad frå Kystverket eller Nordfjord hamn, verken før eller etter at forslaget om bygging av den 80 meter breie og 12,5 meter djupe skipskanalen vart lagt fram.

Fantasifull omtale i NTP

Det dårlege resultatet frå simulatortesten i Ålesund 6. november 2020, viser at flytebru med skipskanal ikkje kan innfri krava frå Kystverket om uhindra passering for skipstrafikken heile året. Søknaden om førebels godkjenning av kanalen vart aldri levert, og bruselskapet kunne ha avslutta arbeidet for over fire år sidan.

Det er ikkje lett å forstå korleis flytebru og skipskanal kunne få nytt liv i januar 2024. Det er utruleg at denne setninga passerte kvalitetskontrollen i Samferdsledepartementet like før Meld. St. 14 (2023-2024) gjekk i trykken:

«Det er fra lokalt hold skissert en ny mulig utforming av fjordkryssingen Anda–Lote på E39 som etter deres beregninger kan redusere investeringskostnaden vesentlig».

Dei fleste som les lokalavisene, forstår at det er stor skilnad på kravet om ein 200 - 400 m brei opning midt i fjorden der store skip kan gå rett fram og ein 80 meter brei kanal gjennom fjellet der turistskipa må svinge og manøvrere svært nøyaktig for å unngå grunnstøyting.

Når NTP kjem på saklista til Samferdslekomiteen i Stortinget fram mot sommaren, ser vi fram til at Samferdsleministeren får fleire kritiske spørsmål om dei nye utrekningane av reduserte investeringskostnader og den manglande dialogen mellom bruselskapet og Kystverket.

Dr. ing. Inge Lotsberg og siv. Ing. Gunnar Lotsberg